<패러다임의 전환 : ‘정시성’ → ‘안전’>
1. 안전시설 관리강화	노후전동차 조기교체 : 610량 승강편의시설 시설관리기준 강화 및 전문인력 보강(110명) 노후시설개량 : 2030년까지 2조 2천억원 투입 노후역사 리모델링 : 120개 역사 지하철 내진보강 성능개선 : 53.2km 스마트 통합관제시스템 구축 : 2023년
2. 안전인력 확충	역사안전관리 전문인력 확대배치 : 556명 지하철 보안관 충원 : ’16년 268명 → ’18년 368명 본사인력 현장부서 전환배치 : 393명 도철 승강장안전문 관리인력 보강 : 175명 도철기관사 인력보강(2인승무) : 104명
3. 안전시스템 및 운영 프로그램 개선	전동차 내 비상방송시스템 개선 : 先 자동안내방송, 後 관제보고 사고발생 시 현장대응매뉴얼 개선 및 「시민안전행동매뉴얼」 제정 지하철 고소작업 안전관리실태 확인 시스템 구축·운영 지하철안전지킴이 APP 기능 고도화 지하철 심야운행시간 합리적 조정 검토

 

□ 서울시가 개통 이래 40여년을 지배해온 ‘정시성(定時性)’이라는 지하철 운영 패러다임에 종지부를 찍고, ‘안전’으로 그 패러다임을 전환한다.

 

□ 시는 ‘안전’으로 전환되는 지하철 운영패러다임에 걸맞게 지하철 시설물·인력·시스템 전반에 걸쳐 안전기능을 보강하고 사물인터넷(IoT)등 ICT를 활용한 스마트안전관리시스템을 구축하는 내용의「서울지하철 안전보강대책」을 발표했다.

 

<① 시설물: 전동차 610량 등 노후시설 교체 ,‘스마트통합관제’구축>

□ 시는 먼저 21년 이상 장기사용 전동차 중 2~3호선 610량(2호선 460량, 3호선 150량)을 8,370억 원을 투입해 ’22년까지 신규 차량으로 교체한다.

 

○ 1~4호선 전동차 총 1,945량 중 60%에 달하는 1,184량이 21년 이상 장기사용되고 있다. 시는 1차적으로 ’14.12월 2호선 200량을 발주한데 이어 올해 3월에 2호선 214량을 발주할 예정이며, ’18년부터 ’22년까지 2호선 46량과 3호선 150량을 추가 교체할 계획이다.

 

○ 1호선 64량은 ’14년~’15년에 리모델링을 완료해 정밀진단 결과 15년 연장사용이 가능하다고 판명됐으며, 4~8호선 전동차에 대해서는 연차별 정밀안전진단을 거친 후 추가 교체 계획을 수립할 예정이다.

 

<장기사용 전동차 교체 계획>

구 분	합 계	1차	2차	3차
교체물량	610량 · 2호선:460 · 3호선:150	200량 (2호선)	214량 (2호선)	196량 · 2호선:46 · 3호선:150
사업기간	'14~'22년	'14~'18년	'16~'20년	'18~'22년

 

□ 전동차 제작업체 선정 시에는 규격(기술)입찰을 거친 후 가격입찰을 실시하는 2단계 분리입찰 방식을 검토한다. 시는 안전성을 담보하는 기술력 확보와 함께 공정경쟁을 담보하여 현 전동차시장의 독점구조를 타파하기 위해서라고 밝혔다.

 

□ 신규 전동차에는 승강장안전문이 열린 상태에서는 전동차가 승강장에 진출입하지 못하도록 자동 연동되는 ATO(Automatic Train Operation, 자동열차운전장치)시스템이 적용된다.

○ ATO시스템을 갖춘 신규 전동차가 도입되기 전까지는 기존 차량에 설치 가능한 RF(Radio Frequency, 무선주파수)방식 제어시스템을 우선 도입하여 승강장안전문의 안전성을 확보할 계획이다. RF방식은 고속도로 하이패스 단말기처럼 무선 주파수를 통해 정보를 교환함으로써 승강장안전문이 개방된 상태로는 열차가 출발하지 못하도록 제어가 가능한 시스템이다.

○ 1호선(’17.2), 3호선(’17.12), 4호선(’18.12) 전동차에는 RF방식을 우선 적용할 계획이며, 연차별 전동차 교체계획이 확정된 2호선은 전동차 교체 시 ATO시스템이 적용된 차량을 바로 도입한다. 5~9호선 전동차에는 이미 ATO시스템이 적용되어 있다.

 

□ 개통 후 40여년이 경과된 1~4호선의 전차선로, 열차신호설비 등 7개 분야 21종의 노후시설도 ’30년까지 총 2조 2천억 원을 투입해 개량하고, 120개 노후역사 리모델링도 지속 추진한다.

○ 노후시설 개량작업은 ’16년까지 전차선로(203km), 송배전설비(737km) 등 17종에 대해 실시했으며, ’17년부터 ’25년까지는 분기기(283틀), 전선로(1,960km) 등 19종 작업을 실시할 계획이다.

 

○ 현재 서울지하철 307개 역사 중 30년 이상 경과한 노후역사는 120개(1~4호선 지하 100개, 지상 20개 역사)로, 이 중 75개 역사는 기계 및 소화설비 교체, 승강편의시설 설치 등 리모델링이 완료된 상태다.

 

○ 리모델링 비용은 1개역 당 250억원으로 향후 추진할 45개 역사 리모델링에 총 1조 1,250억원이라는 신규건설 수준의 막대한 재정이 소요되는 만큼 관계 법령에 따라 국비지원을 요청할 계획이다.

 

□ 또한, 장애고장건수가 증가하고 있는 에스컬레이터와 엘리베이터 등 승강편의시설도 전수조사 결과를 바탕으로 주요 부품의 교체주기를 정립하고, 정밀안전주기를 20년에서 15년으로 단축하는 등 안전관리체계를 강화한다.

○ 승강편의시설의 장애 고장건수는 장시간 가동에 따른 부품피로 증가로 인해 ’14년 833건, ’15년 1,049건, ’16년 1,063건으로 해마다 증가하고 있으며, 특히 상대적으로 심도가 깊은 5~8호선 구간에서 고장·장애 발생이 많은 실정이다. 또한, 설치대수는 급증한 반면 점검·관리 인력은 이에 못 미치고, 최초 설치업체의 부도 등으로 적기 부품공급에 어려움을 겪는 등 승강장 안전문 유지관리와 유사한 문제점을 안고 있다.

 

○ 이에 시는 3월에 외부전문가가 참여하는 전수조사를 실시하고 그 결과를 반영해 핵심부품의 교체주기를 설정하고, 점검·보수이력도 D/B화시켜 관리하기로 했으며, 양공사 통합과 연계한 인력 확보 등으로 승강편의시설 전문관리인력을 현 99명에서 110명으로 확충하고, 관련 교육과정도 신규 개설하기로 했다.

 

□ 내진보강 사업은 작업구간 대부분이 고가·터널임을 감안해 무리한 공기단축 보다는 공사장 안전관리 확행을 최우선으로 하여 현장 감독자의 작업자 안전수칙 이행여부 관리를 강화하고, 터널·선로작업 시 안전관리요원도 추가한다.

 

○ 내진보강이 필요한 총 53.2km 구간 공사를 ’20년까지 완료할 계획으로, 현재까지 3.7km 공사를 완료했고, ’17년에는 14.5km 구간을 추가 공사할 예정이다. 작업자 안전관리 강화와 더불어 부적정 자재가 반입되는 일이 없도록 자재의 검수·검사도 한층 강화할 방침이다.

<내진보강 작업 실시계획>

구분	계	’15	’16	’17	’18	‘19	‘20
계	53.2㎞	1.0㎞	2.7㎞	14.5㎞	6.9㎞	10.7㎞	17.4㎞
고가	20.2㎞	1.0㎞	2.7㎞	14.5㎞	1.9㎞	-	0.1㎞
지하	33.0㎞	-	-	-	5.0㎞	10.7㎞	17.3㎞

 

□ 또한, 양공사 통합과 연계해 안전컨트롤타워 역할을 하는 ‘스마트통합관제시스템’을 2023년까지 구축하여 유사시 한층 더 신속하고 효율적인 대응이 가능하게 한다.

 

○ 운영기관별·호선별로 각기 운영되는 현행 관제시스템을 공간적·기능적으로 통합하면 유사시 신속하고 통일성 있는 관리가 용이해질 것으로 기대된다. 현재 관제센터 통합구축 타당성 용역(~’15.2)과 서울시 투자심사(’16.7)를 마친 상태로, 올해 4월에 기본설계에 들어가며, 총 사업비는 2천 4백억원으로 추산된다. 구축 초기에는 기존 관제센터를 존치하면서 통합망을 신설해 시스템 검증기간을 가진 후, 통합관제센터와 현장역사를 직접 연결해 일괄 제어하는 단계적 도입 방식을 검토 중이다.

 

<② 안전인력: 인력확충 및 역무실 →‘안전센터’로 개편>

□ 안전관리 인력도 대대적으로 확충한다. 안전관리인력을 역마다 2명씩 총 556명으로 확대하고, 지하철보안관 50명을 충원하며, 통합공사 출범에 따른 중복업무 인력 393명도 현장부서로 전환배치한다. 서비스중심의 역무실과 고객상담실을 ‘안전센터’로 개편해 안전관리부서로 운영한다.

 

○ 이달 중 도시철도공사 승강장안전문 기술인력 175명을 추가 채용하며, 김포공항역 사고 이후 혼잡시간대 무리한 탑승으로 인한 안전사고를 막기 위해 노후 9개 역사에 긴급 배치했던 안전인력도, 뉴딜일자리 예산 30억원을 투입해 278개 역사에 각 2명씩 배치될 수 있도록 총 556명으로 확대하고, 지하철보안관도 ’18년까지 매년 50명씩 충원해 ’16년 268명에서 ’18년 368명으로 확충한다.

 

○ 통합공사에는 5~8호선에만 운영되던 안전지원센터(안전관리관)를 전 호선으로 확대운영하여 안전전문성을 강화하고, 직종통합형기술센터 설치로 협업효과를 제고하는 등 안전 최우선 조직으로 설계한다. 통합효과로 추가재정부담 없이 안전인력을 확보하면서, 1,029명의 인력 감조정에 따른 인건비 절감액의 45%(연 273억원)는 안전재원으로 투입될 예정이다.

□ 또한 기관사 및 지원인력 104명을 추가 확보해 1인승무로 운영 중인 7호선 일부구간에 2인 승무제를 시범 실시하여 기관사의 근무환경 개선도 추진한다.

 

○ 국내·외 도시철도 운영기관에서는 완전자동운전시스템을 바탕으로 1인 승무, 무인승무가 확대되고 있는 추세이며, 서울 지하철 역시 현재 ATO시스템이 구비되지 않은 코레일·서울메트로 구간만 2인 승무제로 운영되고 있다.

 

○ 하지만, 1인 승무로 인한 기관사의 업무 부담과 비상상황 시 대처능력 저하 우려를 이유로 2인승무제 도입 요구가 이어지고 있어, 3월부터 1년간 2인승무제를 시범적으로 도입해 현장 대응력, 기관사 업무경감효과 등을 검증한 후 확대 실시 여부를 결정하기로 했다.

 

○ 기관사 인력의 추가확보를 위해 이달 중 행자부에 총액인건비 증액협의를 요청할 예정이며, 행자부와 협의가 안되거나 국내·비교조사 결과 2인 승무가 현실적인 대안이 아니라고 판명될 경우에는 체력단련비 등 처우개선방안을 마련할 계획이다.

 

<③운영시스템도‘안전최우선’으로…비상매뉴얼 개정>

□ 차량고장 시에는 관제보고보다 승객안내방송을 먼저 실시하고, 단전 시에도 승객안내가 가능한 무정전 방송장치를 ’20년까지 2,942량에 확대 도입하는 한편, 비상시 대피절차·요령을 담은「시민안전 행동매뉴얼」을 제정한다.

○ 신속한 정상운행복귀를 목표로 작성됐던 기존 매뉴얼을 안전을 최우선으로 확보하는 내용으로 개정해 역무원, 기관사, 관제사 등 역할별로 행동요령을 구체화한다. 특히 승강장 내 열차사고 발생 시에는 출입문을 전면 개방하여 승객을 차내에 대기시키지 않고 대피를 유도하며, 전동차 연기 발생 시에도 전동차 화재와 같이 승객대피 및 화재신고 등의 조치를 취하도록 하는 역무원 행동매뉴얼이 추가된다.

○ ‘시민안전행동매뉴얼’은 시민참여 기반의 오픈 매뉴얼 형태로 제정하여, 픽토그램, 동영상 등으로 알기 쉽게 제작해 홈페이지, SNS 등을 통해 확산시킬 예정이다.

 

□ 지하철 공사현장 안전관리 강화를 위해 현장의 안전관리실태를 실시간으로 확인할 수 있는 시스템도 도입한다.

○ 터널·고소작업이 많은 지하철 공사현장 특성상 추락위험성이 높으며, 소규모 공사장의 경우 안전관리 전담인력이 부족하고 일용직 근로자들이 안전매뉴얼을 준수하지 않는 경우가 많아 안전관리 강화 필요성이 대두되고 있다.

○ 이에 1공사현장 1감독자 배치 확인 후 공사에 돌입하고, 일일작업계획서 등에 안전망, 안전대, 생명선 등 안전수칙 이행상태 확인항목을 반영하도록 하며, 작업자의 안전수칙 이행여부를 공사감독자가 확인하여 실시간으로 사진·동영상 자료를 게시하고 ‘공사장 종합안전정보시스템’에 필수적으로 기록하게 하여 안전관리를 강화한다.

○ 호선별 안전관리책임관 등 안전관리 전담인력도 확대배치하고, 안전관리규정을 미준수한 업체는 공사입찰 참여를 원천적으로 배제시킬 방침이다.

□ 또한 기존의 ‘지하철안전지킴이’ 앱을 업그레이드해 관제·역무실에 연결되는 비상버튼을 추가하고, 비상시에는 자동으로 팝업창을 띄워 상황정보와 행동요령을 안내한다. 또한 엘리베이터 등 승강편의시설의 실시간 작동 현황 정보와, 이를 반영한 최단 이동경로까지 한눈에 확인할 수 있게 한다.

○ ‘지하철안전지킴이’ 앱은 이용자 위치정보를 기반으로 가까운 역사의 시설정보 확인 및 위급상황·불편사항을 신고할 수 있으며 ’15년부터 서비스 중이다. 3월 중으로 승강편의시설 실시간 정보를, 5월까지 최단이동경로 검색기능을 추가할 계획이다.

□ 전동차 정비 및 유지보수 시간확보를 위해 지하철 심야 연장운행시간 조정도 검토하기로 했다.

○ ’02. 12월부터 심야시간대 교통편의 제공, 대중교통 이용 활성화를 위해 평일 막차를 1시간 연장해 새벽 1시까지 운행하고 있으나, 24시 이후 이용률이 일 승차 인원 약 550만 대비 2만명 가량으로 0.38%에 불과해 연간 약 61억 규모의 손실이 발생하고 있는 상황이며, 구의역사고 대책위가 권고한 바와 같이 시설유지·보수시간 확보를 위해서도 지하철 심야운행시간을 합리적으로 조정할 필요성이 있다고 판단했다.

○ 심야버스 확대 등 대체수단 마련과 이른 새벽시간대 저소득층 이용수요 해결방안 등을 종합적으로 고려하고, 시민공청회 등 의견수렴 절차를 거쳐 지하철 운행시간을 합리적으로 조정하도록 검토해 나갈 계획이다.

 

< IoT 기반 재난대응시스템·지능형CCTV…「스마트안전지하철」구현>

□ 사물인터넷(IoT) 등 ICT를 활용하여 안전강화를 비롯해 서비스 품질 및 운영효율을 증대하기 위한 ‘스마트안전지하철’ 마스터플랜을 3월부터 수립한다.

○ 서울지하철은 이미 ’15년부터 사물인터넷(IoT) 기술을 승강·배수설비 자동제어, 시설물 온도 및 소음 감지, 전동차 등 시설물 정비이력관리 등 시설물 유지보수 차원에서 활용하고 있는데, 앞으로는 시설물 정보를 감지하고 제어하는 수준을 넘어 감지된 정보를 기 축적된 빅데이터에 접목시켜 상황에 맞는 솔루션을 제공하는 수준으로 업그레이드 할 계획이다.

□ 특히 안전강화를 위해 ▴지능형 CCTV ▴객차혼잡도 안내 ▴부정승차 자동단속시스템 등을 도입하여 ‘스마트안전관리시스템’을 구축할 계획이다.

○ ▴지능형 CCTV : CCTV로 감지한 행동과 스스로 경험을 축적하여 생성한 승객·작업자 행동 빅데이터를 접목시켜 소매치기, 성추행, 폭행, 부정승차 등 각종 비정상 행위를 구분하여 즉각 반응하는 시스템

○ ▴객차혼잡도 안내 : 열차 내 혼잡도를 색깔로 알기 쉽게 표현해 모니터에 표출하여 탑승객 분산을 유도

○ ▴부정승차 자동단속 : 지능형 CCTV에 상습부정승차자 빅데이터를 연계시켜 부정승차자를 자동 적발하는 시스템

 

<안전예산 확보…국비지원·무임손실보전 공동대응>

□ 서울지하철의 노후전동차 교체 등 안전시설투자에만 2030년까지 총 7조 8,066억원의 막대한 비용이 소요된다. 반면에 무임수송손실 등으로 양공사 누적손실은 약 13조원(’16년)에 달하는 등 재정위기가 심각한 상황인 만큼 범정부차원의 안전재원 확보방안을 마련해 보다 적극적으로 추진해 나가기로 했다.

○ 노후시설과 관련해 노후전동차 교체(약 2조 9천억원), 노후시설 재투자(약 2조 2천억원), 노후역사 리모델링(약 1조 5천억원), 그리고 승강장안전문 개선, 내진보강 등(약 1조 5천억원)을 포함해 2030년까지 연평균 5,576억원이라는 신규건설 수준의 막대한 재원이 소요된다.

○ 하지만 ’16년 기준, 양공사의 요금수입의 원가보전율은 71.9%에 불과하고, ’16년 기준 1~8호선 무임승객은 2억 6천여명으로 전체승객의 14.3%에 달해 3,457억원의 손실(당기순손실의 89.8%)이 발생했으며, 급격한 고령화 추세에 따라 무임수송손실이 ’11년부터 연평균 8.3%씩 증가하고 있어 등 향후 지하철 재정에 심각한 위협이 될 것으로 예측된다.

□ 먼저,「도시철도법」개정을 통해 노인 등 무임수송손실 국비지원과 노후시설보강을 위한 국비지원(40%)을 지속적으로 요청할 방침이다.

○ 무임수송은 정부 지시와 법령에 따라 시행되는 보편적 교통복지서비스이다. 그럼에도 불구하고 정부는 동일한 수도권 노선을 같은 요금으로 운영중인 코레일 등에는 이에 따른 손실을 보전하지만 서울메트로와 서울도시철도공사의 손실은 보전하지 않고 있다.

○ 이에 서울시 등 6개 지자체와 전국 16개 도시철도 운영기관은 무임수송 손실 정부지원 법제화와 재정지원을 국회와 정부에 건의할 예정이며, 평등원칙 위배·재산권 침해 등 기본권 침해를 들어 헌법소원을 제기할 예정이다.

○ 노후시설의 경우 정부는 신규투자가 아니라는 이유로 지원 불가 방침을 내세우고 있지만,「도시철도법」에 따라 ‘기존 도시철도시설의 성능 및 기능 향상을 위한 개량’에는 지원하게 되어 있는 점을 들어 국토부에 정부 지원의 당위성과 필요성을 더욱 적극적으로 요청할 방침이다.

 

□ 아울러, 도시철도공채 판매금액 배분 방식을 변경하여 양공사에 더 많이 배분할 수 있는 방안을 강구하고, 노후시설 재투자를 위한 공사채 발행이 가능하도록 행자부에 발행기준의 개선을 요청할 방침이다.

○ 현재 양공사가 매년 배분 받는 도시철도공채 판매금액은, 통상 7년 전에 배분받았던 도시철도공채 판매금액을 상환하기 위한 원금 수준에 그쳐, 추가적으로 재투자 등에 투입할 여력이 없다. 이에 양공사는 도시철도공채 판매금액을 함께 배분받고 있는 도시기반시설본부 등 관련부서와의 합의를 통해 양공사에 배분되는 금액을 늘릴 수 있는 방안을 강구할 계획이다.

○ 지방공기업의 공사채는 행자부의「지방공사채 발행운영기준」에 따라 관리되고 있으며, 현행 기준상 노후시설에 대한 재투자는 ‘운영에 필요한 시설투자 목적사업’으로 해석되어 공사채 발행 대상에서 제외되고 있으나 행자부와 협의를 통해 노후시설에 대한 재투자의 경우 공사채 발행 대상에 해당되도록「지방공사채 발행운영기준」의 개정을 요청할 예정이다.

 

□ 지하철 양공사도 계속해서 신규사업을 발굴하고 경비를 절감하는 등 신규수익 창출을 위한 자구노력을 더욱 강화하도록 하면서, 지하철의 공공성을 감안해 지하철 이용자가 교통복지의 수혜를 받을 수 있도록 총 수입의 원가보전율을 90~95% 수준으로 설정해 운영할 계획이다.

○ 국내·외 도시철도 건설 및 운영 사업에 진출하기 위한 기반을 마련하고, 사당역·복정역 등 역세권 개발과 더불어 23억 6천만 원(3년)의 부가수익을 창출한 역명병기 유상판매 사업도 확대 시행한다.

○ 또한 양공사 통합에 맞춰 시설규격을 단일화해 공동발주로 부품 등 구매단가를 낮추는 등 규모의 경제 실현을 통해 경비를 절감하는 등 자구노력을 이어간다.