승용차에 의존하지 않아도 서울시내 어디서나 걸어서 10분 안에 지하철로 이동!  

철도 중심 시대가 열립니다.

 

서울시가 대중교통 체계를 철도 중심으로 보완하고자,  앞으로 10년 동안 10개의 도시철도 노선을 추진해 서울시내 철도 소외지역을 해소해 나가고, 신분당선 서북부 및 KTX 동북부 연장 등 '강남-한양도성-여의도'를 잇는 광역철도 건설을 정부에 건의할 계획입니다.

이번에 발표된「서울시 도시철도 종합발전방안」은  서울시가 지난 2008년에 확정한 「10개년 도시철도기본계획」을 ‘시민 편익’과 ‘노선운영 효율성 확보’ 관점에서 전면 재검토한 것으로,  시는 경전철 사업 전반에서 실제 발생할 수 있는 문제점을 면밀히 살피기 위해 지난  1년여에 걸친 서울연구원 용역(작년 1월~금년 6월 말)을 실시한 바 있습니다.

지난 2008년에 신림선 등 총 62.2km의 경전철 노선을 민간투자방식으로 구축한다는 내용을 담아 서울시 최초로 수립된 '서울시 10개년 도시철도 기본계획'에 이어 ,  이번에 보완된「서울시 도시철도 기본계획」은 도시철도법시행령 제1조의 3에 의거 5년 단위로 실시하는 법적성격을 갖고 있는 서울시의 중장기 도시철도 기본계획으로, 국토교통부의 승인 절차를 거쳐 내년 중 확정될 전망입니다.

 

<서울 도시철도망 국제도시에 비해 부족… 시내 441km 이르는 도시철도망 구축>

지난 2001년 서울에 2기 지하철이 완공된 이후, 2009년 7월 9호선 1단계 구간(김포공항∼신논현)을 개통하면서 총연장 327.1km의 지하철망이 구축되었습니다.

하지만, 서울 지하철은 인구 1만명 당 0.31km 수준으로 ‘런던 0.57km’, ‘파리 0.43km’에 비해 부족한 실정인데 비해 1일 이용객은 701만명, 혼잡도 역시 평균 154%로 높아 철도서비스 수준이 열악합니다.   뿐만 아니라 지하철 수단분담률은 36%에 불과해 도쿄(86%)의 절반 수준 밖에 되지 않는 등 선진도시와 비교할때 지하철 인프라가 여전히 부족한 실정인데요.

<해외 대도시 도시철도 현황>

도시	일이용객수 (만명)	도시철도 연장 (km)					인구당연장 (km/만명)
		지하철	경전철	노면전차	모노레일	전체
런던	321	402	34	28	-	464	0.57
파리	418	218	-	65	-	283	0.43
도쿄	850	305	15	17	18	354	0.40
서울	701	327	-	-	-	327	0.31

 

<해외 대도시 대중교통 수단분담률 현황>

 

따라서 서울시는 경전철 확충, 지하철 연장으로 도시철도 서비스로부터 소외받는 교통 사각지대를 해소하기 위해, 시내 441km에 이르는 촘촘한 도시철도망을 구축하고, 주요 거점을 빠르게 잇는 고속 간선기능 광역철도망을 연결해 대중교통 수단분담률을 64%→75%까지 끌어 올릴 계획입니다.

 

<1년여 용역 통해 '08년 계획 시민편익, 노선운영 효율성 관점에서 재검토>

금번에 보완된 서울시 「10개년 도시철도 기본계획」의 특징은 경전철 사업에 대한 사회적 관심을 반영하여 사업 전반에서 발생할 수 있는 문제점을 면밀히 검토하고, 투명하면서도 시민의 이익과 편리를 도모할 수 있는 사업 추진기반을 마련하였다는데 있습니다.

또한, 기본게획 상의 기존 노선의 타당성을 재검증 하여, 타당성이 확보된 노선은 연장 혹은 직결·환승체계 구축 등을 통한 네트워크 기능 강화로 노선 운영의 효율성이 확보되도록 하였고 , 타당성이 확보되지 않은 노선은 기본계획에서 제외하였습니다.

 

<수요예측 보수적으로 재검증… 경전철 수요로는 경제적 타당성 재확인>

특히 시민들이 가장 우려하는 부분인 ‘수요과다예측’에 대한 불안을 해소하기 위해 당초 2008년 검토했던 7개 노선과 2011년 제안된 노선 등 8개 노선에 대한 수요를 보수적으로 재검증해 경제적 타당성을 다시 한 번 확인하였는데요.

재검증 결과, 경전철 수요는 민간사업자가 제안한 수요대비 60~70% 수준이지만 지방도시와는 달리 서울은 Km 당 하루 1만 명이 넘는 수준으로,  선진 주요도시의 도시철도와 비교해도 수요가 많고, 경제적 타당성이 확보되는 것으로 분석되었습니다.

 

<선진 주요도시 철도노선과 수요 비교>

 

 

<민자사업 과정 상 시민불신 없도록 수요예측 책임소재 강화 등 합리적 개선>

또한, 민자 사업 과정에서 시민불신이 발생하거나 공공성이 훼손되는 일이 없도록 수요예측 책임소재 강화 등 합리적 개선방안을 추진해나갈 계획입니다.

이와 관련해 지난 2008년 계획 발표 이후 최근까지 이어지고 있는 지속적인 금리인하 등 금융환경의 변화에 따라 협상 시 사업수익률을 합리적으로 조정, 민간사업자가 과도한 이익을 가져갈 수 없도록 하면서 제안요금의 인하도 최대한 유도할 예정입니다.  *최소운영수입보장(MRG)의 경우 2006년 제도가 폐지됨에 따라 수요에 따른 격차는 민간사업자가 책임지는 구조로 되어 있음

그리고 이자율의 변동이 있을 경우 자금 재 조달 요청이 가능하도록 협약서 상에 명문화하기로 했으며, 실수요가 예측수요에 미치지 못하는 경우를 대비해 민간사업자의 수요예측에 대한 책임소재를 분명히 하고 사업자 귀책사유로 인한 해지 시 지급금 지불요건을 협약단계에서부터 강화하기로 하였습니다.  또한, 민간사업자와 협약체결 과정에서 서울공공투자관리센터, 서울시 계약심사단의 사전심사를 통해 실시협약(안)을 엄격하게 검증하는 등 민자 사업 관리방안을 대폭 강화할 방침입니다.

 

<경전철 이용요금은 교통복지 차원에서 기존 도시철도와 동일요금제 적용>

신설되는 경전철의 이용요금은 교통복지 차원에서 기존 도시철도와 동일 요금제를 적용하는 것을 원칙으로 합니다.  이는 지하철 9호선의 불법적인 요금인상 사례에서 나타났듯이 ’08년 도시철도기본계획에서 허용된 차등요금제는 도시철도 소외지역 주민들에게 공감대를 형성하기 어려운 상황이라는 판단에 따른 것인데요. 

시는 먼저 금융여건 변화 반영과 민자 사업 관리강화에 따른 사업비 절감을 통해 민간이 제안하는 요금 수준을 최대한 낮추도록 협의하고, 낮게 조정된 요금수준과 기본요금과의 차액에 대해서는 예측수요가 아닌 실수요를 기준으로 시가 재정지원을 할 계획입니다.

 

<신림선, 동북선, 난곡선 등 기존 7개 노선+정부 대책 포함 3개 신규 노선>

핵심적으로 서울시는 이번 기본계획을 통해 노선별 경제적 타당성과 노선 구축효과를 종합적으로 판단, 10개 노선을 기본계획 노선으로 선정하였습니다.

선정된 10개 노선은 기존노선 중 타당성이 재검증된 ▴신림선 ▴동북선 ▴면목선 ▴서부선 ▴우이신설연장선 ▴목동선 ▴난곡선 7개 노선과, 정부의 광역교통개선대책에 반영된 ▴위례신사선 ▴위례선 그리고 ▴지하철 9호선 연장(보훈병원~고덕강일1지구) 3개의 신규노선입니다.

기존 기본계획 노선중 타당성이 재확인된 7개 노선은 이용자 편의나 통합운영 등을 고려하여 연장 또는 직결·환승체계를 구축하여 대중교통으로서의 경전철 이용 효율성을 최대한 높여나갈 수 있도로 할 계획이며, DMC선은 주변 개발계획이 취소됨에 따라 금번 기본계획노선에서 제외되었습니다.

① 신림선 :  여의도에서 서부선과 연결, 노선의 네트워크를 강화

② 동북선 :  동북부 지역의 교통난 해소에 실질적인 도움을 줄 수 있도록 기존 노선에서 지하철 4호선 상계역까지 연장

③ 서부선 : 기존 새절~장승배기 노선에서 장승배기~서울대입구역을 연장하여 서울 서북권과 서남권을 직선으로 연결하여 남북축을 형성

④ 난곡선 : 도시철도 소외지역에 교통서비스를 제공하고 이용자 편의를 극대화하기 위해 신림선과 직결 운영

⑤ 목동선 :  서부트럭터미널~강월초교 구간에서 신공법 적용을 통해 지상고가에 대한 효율적인 공사방안이 제시될 경우 사업추진이 가능토록 함

 

<서울 도시철도 기본계획 노선도>

 

정부의 광역교통개선대책에 반영된 3개 노선은 금번 기본계획에 신규노선으로 반영됩니다.

① 위례신사선 / 위례선 :  위례신도시 광역교통개선대책의 일환으로 추진 중인 위례신사선과 위례선(신도시 내부 트램)은 타당성이 확보되는데다 교통수요측면 및 도시계획 발전축 부합도 면에서도 우수해 기본계획 노선으로 선정.  이들 두개 노선은 현재 국토교통부 주관으로 변경계획을 수립 중이므로 위례신도시 광역교통개선대책에 반영한 후 도시철도기본계획을 수립할 예정

② 지하철 9호선 :  지난해 12월 확정된 정부의 광역교통개선대책에 따라 보훈병원~고덕강일 1지구까지 3.8km를 연장

 

서울시는 현재 사업자가 지정되어 있는 신림선과 동북선은 협상 재개를 통하여 사업을 원활히 진행할 계획이며, 나머지 노선에 대해서는 사업자 선정절차를 통해 변화된 조건을 반영하여 민자사업으로 추진할 계획입니다.   기본계획에 반영된 노선의 총사업비는 8조 5,533억 원이며 국비 1조 1,723억 원, 시비 3조 550억 원, 민간사업비 3조 9,494억 원, 개발사업자 분담금 3,766억 원으로 조달할 예정입니다.

또한 서울시는 철도 서비스를 적기에 제공하고, 철도 중심의 대중교통체계를 구축하기 위해 간선 및 광역철도와 경전철 간의 탄력적인 투자계획을 수립키로 했으며, 이를 위해 철도건설 예산을 중기재정계획상 철도부문 투자 규모에 1,000억원을 추가해 향후 매년 약 5,000억 원 수준으로 확대할 계획입니다.

 

<장래여건 변화 시 5년 내에도 재검토할 수 있는 3개 후보노선도 선정>

아울러 서울시는 장래 여건이 변화될 경우 5년 내에도 재검토가 가능한 3개 후보노선도 선정, 관리함으로써 타당성이 확보되는 시점에서 기본계획에 반영하기로 하였습니다. 3개 후보노선은 화곡~홍대입구선, 신림선 연장(서울대 앞~서울대 내부 또는, 서울대 앞~서울대입구역), 9호선 추가연장(고덕강일1지구~강일동)이며, 특히 신림선의 서울대학교 내부까지의 연장은 국토교통부 확정 요청 전까지 서울대에서 사업비 50%이상 분담을 확약하는 경우 기본계획에 반영할 예정입니다.   또한 6호선 연장(광역포함) 등 중장기 검토 노선들에 대해서는 5년 후 10개년 도시철도기본계획 재정비 과정에서 변화된 여건에 따라 노선별 사업타당성을 재검증 할 계획입니다.

 

<'강남-한양도성-여의도' 도심 트라이앵글 잇는 광역철도 3개 노선 정부 건의>

이러한 도시철도 확충과 함께 광역철도노선에 대해서는 중앙정부 건의를 통해 확충을 추진해 나갈 계획인데요.  서울 시내 3개 주요 거점 핵인 ‘강남-한양도성(기존도심)-여의도·영등포’ 이른바 도심 트라이앵글을 연결해 도시 공간구조 발전을 견인할 수 있도록 ▴신분당선 서북부 연장 ▴남부급행철도 ▴KTX 동북부 연장이 제안대상이 됩니다.

<광역철도 제안 노선 개념도>

 

노선명	구 간	연장(km)	비 고
신분당선 서북부 연장	동빙고(서울)~ 삼송(경기)	19.7	국토교통부 추진 신분당선 연계
남부급행철도	당아래(경기)~ 잠실(서울)	30.3	국토교통부 추진 GTX노선 연계
KTX 동북부 연장	수서(서울)~ 의정부(경기)	30.4	국토교통부 추진 KTX(수서~평택) 노선 연계

 

① 신분당선 서북부 연장노선 : 광화문을 경유해 고양시 삼송까지를 잇는 노선으로서, 정부가 추진 중인 신분당선과 연계됨에 따라 장래 수도권 남·북을 잇는 광역급행교통수단으로 도시철도의 대동맥 기능을 수행할 것으로 예상됩니다.   특히 서북부 지역은 삼송·지축 등 대규모 택지개발 사업이 추진 중으로 현재 서울 도심방향 유일한 접근수단인 ‘통일로’와 ‘지하철 3호선’의 교통 혼잡 가중이 예상되는 상황에서 이에 대한 대책마련이 절실한 것으로 보고 있으며,  신분당선이 서북부 지역까지 연장되고 현재 지하철 6호선과 환승체계가 구축되면 서북권 교통수요를 흡수, 기존 철도노선을 이용하는 것보다 통행시간이 크게 줄어들고 서북권 교통난 해소에도 기여할 것으로 예상돼 서울시는 본 노선은 중장기적으로 반드시 필요하다는 입장입니다.

※ 삼송~강남의 경우 통행시간 22분 절감 (57분 → 35분)

 

② 남부광역급행철도 노선 : 서울 남부구간을 연결하는 대표적인 혼잡노선 ‘2호선’의 혼잡도를 획기적으로 개선하기 위한 대안이 될것으로 예상되며, GTX B선(송도~청량리)과 GTX A선(삼성~동탄)과 연계되어 수도권 서남~서울~동남지역을 빠르게 연결하는 기능을 할 것으로 보입니다. 서울시는 특히 남부급행철도가 신설되면 송도 국제도시와 서울 삼성·잠실지역을 연결하는 광역급행 철도망이 구축되어 국가 경쟁력 강화에 기여할 뿐만 아니라 출·퇴근시 경인선, 2호선의 혼잡도를 크게 완화시킬 수 있게 될 것으로 기대하고 있습니다.

※ 송도~잠실의 경우 통행시간 73분 절감 (112분 → 39분)

 

③ 마지막으로 서울시는 KTX 서비스로부터 소외된 수도권 동북부 지역교통복지 향상과 지역균형발전을 위해 현재 공사 중인 KTX(수서~평택)노선을 의정부까지 추가 연장하는 방안도 중앙정부에 건의합니다.   서울시는 수도권 KTX역은 수도권 서측과 남측에 편중되어 있어 그동안 동북부 지역에서 KTX를 이용하고자 할 경우 큰 불편이 있었고, 수도권 강·남북 균형발전 해소측면에서도 KTX 동북부 연장은 필요하다는 입장인데요.   특히 현재 공사 중인 KTX 수서~동탄~평택 구간중 수서~동탄 구간은 선로를 공용하여 GTX를 운행할 계획으로 향후 KTX 동북부 연장 시에도 사업비 절감측면에서 이에 대한 고려가 필요하다고 판단하고 있습니다.

④ 이와 더불어 서울시는 사업추진 방식 변경 검토로 사업이 다소 늦어지고 있는 신안산선 광역철도사업의 조속한 착공을 정부에 요청 할 계획인데요. 이번에 구상한 3개 광역철도 노선과 함께 효과적인 수도권 광역교통망의 구축을 위해서는 신안산선 사업의 정상추진이 필요할 것으로 생각됩니다. 

경전철 등 도시철도망과 연계해 한양도성(기존 도심)·강남·여의도의 3개 도심을 연결하는 삼각 형태의 광역급행철도망이 구축되면 서울시민 뿐만 아니라 수도권 전체 주민에게 차별화된 철도서비스를 제공할 수 있게 될 것으로 기대됩니다.

 

<대중교통 수단분담률 64%→75%, 연간 1조 2천억 원 도로혼잡비용 감소>

이러한 도시철도 중심의 대중교통체계가 구축될 경우 향후 대중교통 수단분담률은 현재의 64%에서 75%까지 끌어 올릴 수 있을 것으로 보입니다.  서울 어디서나 지하철역까지 10분 이내 접근할 수 있도록 철도망을 확충하여 도시철도 소외지역을 최소화하게 되며, 10분 이내에 철도서비스가 닿는 지역 역시 현재 62%에서 72%로 확대되는 등 대표적인 철도 서비스 취약지역이었던 동북권, 서북권, 서남권 시민들의 철도이용이 대폭 향상될 것으로 기대됩니다.

 

<철도 서비스 지역 변화>

 

또한 서울 시내 철도노선 구축이 완료되면 철도를 이용하는 전체 이용자의 통행시간은 약 2분(28.7분 → 26.2분) 감소하고, 계획 노선구간 이용자들의 통행시간 역시 31.6분에서 25.4분으로 약6분(20%↓) 감소 할 것으로 전망되며,  2011년 기준 서울시 도심부 도로의 혼잡 비용은 약 8조원으로 추정하고 있는데, 계획노선이 구축되면 연간 1조 2천억원(15%↓)의 서울 시내 도로혼잡비용이 감소하는 등 경제적인 효과도 거둘 것으로 기대됩니다.

이번에 보완되는「서울시 도시철도 기본계획」은 도시철도법시행령 제1조의 3에 의거 5년 단위로 실시하는 중장기 도시철도 기본계획으로, 시는 이번 변경 안에 대해 7~8월 중에 환경영향평가 검토, 지속가능성 평가 및 주민공람, 공청회 등 관련절차를 거쳐 오는 9월 국토교통부에 확정요청 할 예정입니다.

 

서울시는  교통정책의 기본 방향을 ‘철도가 중심이 되는 대중교통체계’ 구축에 두고 향후 10년 이내에 어느 곳에서나 10분 안에 지하철역에 접근 가능한 철도 및 보행 중심 교통체계로 재구성 할 계획입니다. 특히 시민들이 우려하는 수요 과다예측 등 경전철 민자 사업에 대한 불신이 발생하지 않도록 사업의 불확실성을 제거하고 시민 부담을 최소화해 나가도록 하겠습니다.