서울시가 그동안 요금인상 문제로 많은 갈등을 겪어왔던 지하철9호선을 안정적이고 합리적으로 운영할 수 있는 ‘서울형 민자사업 혁신모델’을 완성했다.

 

서울시는 23일(수) 서울시메트로9호선(주)와 변경실시협약을 체결하여 지난해부터 1년 여 간 추진해 온 「지하철9호선 사업 재구조화」를 마무리하고, 혁신적인 운영모델을 정립했다고 밝혔다.

서울시는 23일(수) 지하철9호선 주식 매매에 따라 주주가 새롭게 교체된 서울시메트로9호선(주)과 변경실시협약을 체결하였다.

 

 

지하철9호선을 운영하는 민간사업시행자인 서울시메트로9호선(주)는 지난해 4월 서울시와의 요금 협상 중 일방적으로 운임인상 안내문을 부착해 시민들에게 혼란을 안겨준 바 있으며, 기존 사업협약에는 요금결정권이 민간사업자에게 부여되어 있고 시중 금리보다 높은 사업수익률을 보장하는 등 지나치게 사업자에 유리한 조건으로 되어 있어 사업 전반에 대한 개선의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다.

지난해 5월, 지하철9호선 사업시행자가 제기한 운임신고 반려처분 취소소송은 1년 간의 치열한 법정다툼 끝에 올해 5월 서울행정법원의 판결(1심)에서 서울시가 승소했으며, 현재는 서울고등법원 2심이 진행 중에 있다.

 

이번 서울형 민자사업 혁신모델인「지하철9호선 사업 재구조화」의 주요 골자는 ①민간사업자 주주 전면 교체 ②운임결정권 서울시로 이전 ③민간사업자에게 절대적으로 유리했던 MRG 지급 폐지 ④사업수익률을 시중금리에 알맞게 하향 조정 ⑤관리운영비 절감 ⑥국내 최초로 1천억원 규모의 ‘시민펀드’ 도입 등 지하철9호선을 안정적으로 운영하고, 시 재정 부담을 획기적으로 줄이는데 초점이 맞춰져 있다.

 

서울시는 지난해 7월부터 사업 재구조화에 대한 검토에 들어가 올해 1월 지하철9호선 전담팀을 구성하고, 3월부터는 변호사․회계사․교통전문가 등이 포함된 협상단을 꾸려 신규투자 예정자들과 실시협약 변경에 대한 협상을 진행했으며, 8월부터는 실시협약(안)에 대한 서울공공투자관리센터 검증, 계약심사단 심사, 기획재정부 협의(PIMAC 협의 포함) 등 전문기관의 검증과 심사과정을 거쳤다.

협상은 크게 ▴기존 주주와 신규 투자자간 주식매매 협상 ▴서울시와 신규 투자자 간 변경실시협약 협상 ▴신규 투자자와 운영회사 간 관리운영계약 협상, 3개 분야로 나눠 연계․진행해 왔다.

 

<맥쿼리 손 떼고 교보생명·한화생명·신한은행 등 새로운 투자자 참여>

먼저 사업 재구조화에서 가장 크게 바뀌는 부분은 ①기존 건설․재무투자자가 빠져나가고 2개의 자산운용사와 교보생명·한화생명·흥국생명 등 재무투자자 11개사가 참여한다는 점이다.

 

앞으로 한화자산운용(주)와 신한BNP파리바자산운용(주)가 신규 투자자들의 자산을 관리하게 된다.

 

9호선 1단계구간 건설을 모두 마친 현대로템 등 7개 건설출자자들은 주식을 모두 매각해 9호선 운영에서 물러나고, 재무투자자 중 맥쿼리, 중소기업은행도 주식을 매각해 9호선 운영에서 완전히 손을 떼기로 했다.

 

재구조화 이전	⇨	재구조화 이후
◦건설출자자(7개사) - 현대로템, 포스코ICT, 현대건설, 포스코엔지니어링, 삼표이엔씨, 울트라건설, 쌍용건설 ◦재무투자자(6개사) - 맥쿼리, 신한은행, 엘지화재해상보험, 신한생명, 중소기업은행, 동부화재		◦자산운용사(2개사) -한화자산운용, 신한BNP파리바자산운용 ◦재무투자자(11개사) - 교보생명, 한화생명, 신한은행, 흥국생명, 삼성생명, 동부화재, 한화손해보험, 신한생명, LIG손해보험, 농협생명, 흥국화재

<재구조화 전후 투자자 변경현황>

 

<9호선 운임결정권 민간사업자→'서울시'로 귀속, 요금인상 불씨 없애>

다음으로 작년처럼 사업자가 아무 협의 없이 독단적으로 운임 인상을 고지해 시민에게 혼란을 주는 사건이 되풀이되지 않도록 ②지하철9호선 운임 결정에 대한 실질적인 권한을 ‘서울시’로 귀속하였으며 기형적인 운임인상구조도 바로 잡았다.

당초 지하철9호선 운임은 민간사업자가 실시협약에서 정한 운임 범위 내에서 자율적으로 결정한 다음 서울시에 신고하고 부과․징수하는 구조로 되어 있었지만 앞으로는 운임액과 운임의 부과․징수 변경에 대한 사항은 서울시 승인을 받아야만 한다.

서울시는 민자사업의 취지에 따라 설정된 요금 결정구조를 바꾸지 않으면 앞으로도 계속해서 유사한 요금 관련 갈등이 발생할 가능성이 있어 지하철을 교통복지 차원에서 안정적으로 운영하기 위한 조치라고 설명했다.

 

또한 약정 수익률을 보장하기 위해 운임이 해마다 급격하게 인상되는 구조로 되어 있던 기존 실시협약을 변경해 지속적인 요금 인상의 불씨를 없앴다.

당초 실시협약에는 개통(’09년)~’18년 처음 10년 간은 매년 물가상승률과 운임상승률 3.41%를 반영해 인상하고, ’19년~’23년까지는 물가상승률과 운임상승률 1.49%를 반영, ’24년부터는 매년 물가상승률을 반영해 운임이 계속해서 올라가는 구조였다.

 

<최소운영수입보장(MRG) 폐지, 비용보전방식으로 전환해 실 부족분만 지원>

다음으로는 그간 지하철9호선 운영에 큰 걸림돌이 되어 왔던 ③최소운영수입보장 ‘MRG(Minimum Revenue Guarantee)’ 지급을 폐지하기로 했다. 앞으로는 사업 운영비용을 실제 사업수입으로 충당하고 부족한 부분에 대해서만 지원하는 ‘비용보전방식’으로 전환된다.

당초 지하철9호선은 실제 운영수입과는 관계없이 실시협약에서 정한 예상운임수입의 부족이 발생하면 운영 개시일로부터 5년까지는 90%, 6년~10년까지는 80%, 11년~15년까지는 70%까지 최소운영수입을 보장(MRG)하도록 되어 있었다.

MRG는 ’98년 외환위기 상황에서 철도․도로․터널 등 SOC사업에 대한 민자유치를 위해 도입됐으나, 장기간 수입보전에 따른 재정 부담이 늘면서 부정적인 인식이 확산되자 정부는 ’06년 민간제안사업 MRG를, ’09년 정부고시사업 MRG를 각각 폐지했다.

 

지하철9호선은 ‘정부고시사업’으로 ’05년 5월 체결한 실시협약에 따라 예상운임수입에 미달할 경우 MRG를 지원하도록 되어 있으며, ’09년~’11년까지 총 838억원을 지원했다.

MRG는 실시협약에서 정한 세후 실질수익률 8.9%를 반영한 예상운임수입에 기초해 산출되기 때문에 지금 바로 잡지 않으면 매년 수 백억원(’12년 분 429억원)에 달하는 재정지원이 필요하다.

구 분	합 계	2009년도분	2010년도분	2011년도분
MRG (억 원)	838	131	293	414

<지하철9호선 최소운영수입보장(MRG) 지원액>

 

새롭게 바뀌는 ‘비용보전방식’은 매 분기별 관리운영권 가치에 대한 상각액․이자액(이율 4.86%)․운영비용을 합한 금액에서 9호선 운영에 따른 운임수입․부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지를 보전해 주는 방식이다. 이렇게 되면 관리운영권 가치는 매 분기별로 균등 상각해 2039년에는 0원이 되고, 이자 또한 매년 줄어들어 시간이 지남에 따라 시 재정 부담이 급격히 줄어든다.

사업시행자가 관리운영, 유지보수 등에 지출한 비용이 협약에서 정한 관리운영비를 초과하더라도 사업시행자는 시에 초과된 금액에 대한 보전을 요구할 수 없다.

아울러 서울시와 서울시메트로9호선(주)의 재정지원금 산정 기준이 각기 달라 새로운 갈등의 불씨가 될 수 있었던 MRG 및 무임승차 지원금도 ‘서울시 기준’으로 산정하기로 합의함으로써 재정지원금 차액에 따른 갈등요인도 해소했다.

실제로 그동안 서울시가 지급해 왔던 MRG 및 무임승차 지원금은 사업시행자인 서울시메트로9호선(주)이 신청한 금액과 매년 50~60억 원의 차이가 있었다.

또한 서울시는 지하철9호선 운영에 대한 모든 권리가 신규 투자자에게 넘어 가면서 요금 미인상에 따른 추가 보조금 지원신청도 발생하지 않게 돼 갈등요인이 말끔히 해소됐다고 덧붙였다.

(단위 : 백만원)

구 분	2009년도분			2010년도분			2011년도분
	신청액	지급액	차 액	신청액	지급액	차 액	신청액	지급액	차 액
합 계	16,516	14,269	2,246	37,592	32,296	5,295	51,175	44,878	6,297
MRG	14,354	13,141	1,212	31,558	29,287	2,270	43,990	41,443	2,547
무임보전	2,161	1,128	1,033	6,033	3,008	3,024	7,185	3,435	3.750

<지하철9호선 최소운영수입 및 무임승차 지원금 지급 내역>

 

그 밖에도 서울시는 9호선 개통 이후 지난 4년 간의 경험을 토대로 협약서 상의 관리운영비를 기존 협약에서 정했던 수준보다 10% 줄이고, 30년 간 변경할 수 없게 되어 있던 운영비용을 5년 단위로 재검토할 수 있도록 조정했으며 상가임대․광고 등 부속사업 수입을 사업시행자 수입에 포함시켜 관리하는 것으로 변경했다.

 

26년간 관리운영비		증 감	비 고
기존 협약	변경 협약
3조 4,553억원	3조 1,029억원	△ 3,524억원	2012년 12월 31일 기준 불변가로 산출

<지하철9호선 관리운영비 변경 내역>

 

<민간사업자 수익률 경상13%대→4.86%로 조정해 금리변동으로 인한 위험↓>

서울시는 당초 실시협약에서는 협약이 종료될 때까지 ‘세후 실질사업수익률 8.9%(경상 13%대 수준)’로 고정되어 있었던 사업수익률을 이번 사업 재구조화를 통해 ④고정수익률과 변동수익률을 합한 ‘경상수익률 4.86%’로 조정하여 금리변동으로 인한 위험요인을 줄였다.

’05년 협약 체결 당시에는 사업수익률이 8.9%이었지만 그동안 저금리 기조가 장기화되면서 민자사업에 대한 높은 수익률을 현실적으로 조정해야 할 필요성이 제기되어 왔다.

이번에 조정된 수익률은 최근 완료된 BTL 민자사업의 수익률을 참고하여 5년 만기 국고채 수익률에 9호선 운영에 따른 리스크 및 펀드 운용보수 등을 감안한 가산금리(1.75%)를 적용한 수준이다.

구 분	금 액	이자율	비 고
고정금리	2,764억원	4.78%	향후 26년간 고정
시민펀드 (고정금리)	1,000억원	4.60%	수수료 0.3% 포함
변동금리	3,700억원	5.00%	5년 국고채수익률+ 1.89% 1년 단위로 조정
합 계	7,464억원	4.86%

<지하철9호선 사업수익률>

※ 국고채 금리는 2013. 10. 23 현재 직전 5영업일 평균 KTB 5년 이자율 3.11% 적용

 

서울시는 기준사업수익률 4.86%는 BTL 민자사업 수익률과 비슷한 수준으로 기존 세후 실질사업수익률 8.9%(경상수익률 13%대)에 비하면 파격적인 수준으로 인하된 것이며, 최근 유사한 재구조화 사례와 비교했을 때에도 결코 불리하지 않은 수익률이라고 설명했다.

구 분	지하철9호선	용인경전철
기준 수익률	4.86% (5yr+1.75%)	5.15% (5yr+2.13%)
사업 성격	BTO (철도 운영)	BTO (철도 운영)
진행사항	재구조화 완료 :’13.10.23	재구조화 완료 : ’13.7.22
특이사항	건설위험 없음 운영난이도 높음 운영사례 있음(3년)	건설위험 없음 운영난이도 높음 운영사례 없음

<타 민자사업 수익률 비교>

 

<관리운영권 가치 7,464억원… 비정치적 불가항력 해지시 지급금 기준보다 낮아>

서울시는 당초 실시협약에서 운임결정권 이전, 사업수익률 인하 등과 같이 불리한 조건으로 변경해 기존 민간사업자들과 재협약하는 것은 현실적으로 불가능하다 판단하고, 낮은 시장금리를 반영한 새로운 조건으로 9호선을 운영할 의사가 있는 신규 투자자를 모집하여 실시협약을 변경해 운영하는 방법으로 재구조화를 추진해 왔다.

 

기존 주주와 신규 투자자들은 ’13년 10월 23일을 기준으로 출자금과 대출금의 원금․이자, 조기상환수수료, 운영실사 결과 등을 종합적으로 검토하고 서울시가 제시한 조건을 참고하여 관리운영권 가치를 ‘7,464억원’으로 최종 합의했다.

이번에 결정된 관리운영권 가치(7,464억원)는 실시협약에서 정한 비정치적 불가항력 사유에 의한 해지시 지급금보다 낮은 수준이다.

해지시 지급금은 실제 투입된 민간투자비 6,631억원 (출자금 1,671억원, 차입금 4,960억원)을 기준으로 산출하지 않고, 실시협약에서 투자하기로 정한 불변가 기준 4,795억원에 실제 물가상승률 3.1%를 적용한 5,871억원을 기준으로 낮게 산출했다.

 

서울시는 주식매매가격에 대해서는 시가 직접 결정하거나 통제할 수 있는 권한이 없으므로 기존 주주와 신규 투자자 간 관리운영권 가치 협의에 앞서 ‘매매과정에서 협의된 관리운영권 가치가 본 사업을 해지할 경우 시가 부담해야 하는 비정치적 불가항력사유에 따른 해지시 지급금보다 낮은 가격에서 결정되면 출자자 변경을 승인하겠다’는 가이드라인을 제시했다.

(단위 : 억원)

구 분	사업자 귀책시	비정치적 불가항력시	정치적 불가항력시	서울시 귀책시
해지시지급금	5,332	7,532	7,568	7,605

<2013.10.23 기준 해지시지급금>

 

<서울형 민자사업 혁신으로 3조 이상 재정절감, 미인상보조금 등 갈등요인 제거>

서울시는 이번 9호선 서울형 민자사업 혁신모델을 통해 민간사업자 수익률을 대폭 인하함에 따라 향후 26년 간 지급해야 했던 재정보조금을 5조원대에서 2조원대로 낮춰, 3조원 이상의 재정절감효과를 거둘 것으로 예상하고 있다.

당초 시가 부담해야 하는 재정지원금은 재구조화 이전 MRG 7,830억원, 미인상보조금 4조 3,915억원으로 총 5조 1,745억원에 달했으나 이번 사업 재구조화로 총 1조 9,816억원으로 대폭 낮춰 운영할 계획이므로 서울시는 최대 3조 1,929억원의 재정절감이 가능할 것으로 내다보고 있다.

MRG 보장기간 동안 미인상보조금을 지원하지 않는다 가정하더라도 2조 5,300억원 이상의 재정절감이 가능하다는 것이 서울시의 입장이다.

 

현재 서울시는 연 400억원 이상의 MRG․무임승차 지원금 등을 지급하고 있으며, MRG 금액이 해마다 증가하고 있어 재정부담이 가중되고 있는 실정이다. 게다가 요금을 인상하지 못해 민간사업자에게 발생하는 손실도 꾸준히 늘고 있는 가운데 이 부분에 대한 보조금 지급문제 등 새로운 갈등요인이 곳곳에 도사리고 있어 서울시는 재구조화를 신속하게 추진해 왔다.

기존 실시협약에서 9호선 운영 16년 차부터는 MRG를 전혀 지원하지 않게끔 되어 있기 때문에 요금이 협약대로 오르지 않을 경우 사업시행자 손실이 증가하게 돼 시를 상대로 추가 보조금을 신청하거나 손해배상 청구를 하는 등 갈등이 되풀이 될 수밖에 없는 상황이었던 것이다.

재구조화 이전		⇨	재구조화 이후
합 계(A+B)	5조 1,745억원		합 계 (a+b­c)	1조 9,816억원
			투자원리금(a)	1조 2,122억원
MRG(A)	7,830억원
			관리운영비(b)	4조 7,377억원
미인상보조금(B)	4조 3,915억원
			사업수입(c)	3조 9,683억원

<재구조화 전후 재정지원금 비교(향후 26년 기준)>

아울러 서울시는 사업 재구조화 협상과정에서 MRG 등 보조금 산정방식에 의견 차이가 있었던 부분에 대해서는 ‘서울시 기준’을 적용토록 함으로써 ’09년~’13년분 차액 284억원을 지급하지 않는 것으로 확정했다.

 

서울시는 3조원 대의 재정절감효과 외에 ▴향후 논란의 소지가 있는 미인상보조금 관련 갈등 가능성 제거 ▴운임 인상에 대한 위험부담 해소 ▴운영비 절감(10%)을 통한 운영효율성 제고 등도 이번 재구조화를 통해 얻은 성과라고 설명했다.

 

<국내 최초 1천억원 규모 '시민펀드' 도입, 수익률 4.3%… 11월 중 판매>

서울시는 사업 재구조화 과정에서 국내 최초로 1천억원 규모의 채권형 ‘시민펀드’를 도입해 지하철9호선 문제를 시민과 함께 풀어나가기로 했다.

 

‘시민펀드’는 지난해 9호선 요금인상 문제가 불거졌을 당시 박원순 시장이 제시한 대안으로, 시민이 지하철9호선 채권에 투자하고 투자한 시민에게는 시중은행 이자율보다 높은 수익을 안겨줌으로써 시와 시민이 상생하는 획기적인 시도로 평가되고 있다.

 

시민펀드는 4․5․6․7년 짜리 장기 확정채권을 각 250억원 씩 발행하며, 1인 당 2천만원까지 투자가 가능하고 기간에 따라 차이는 있지만 평균 4.3%의 수익률을 거둘 수 있게끔 구성되어 있다.

펀드 투자 시민을 보호하기 위해 금융감독원 감시를 받도록 관리하고, 중간에 매매를 원하는 시민이 불편하지 않도록 환매도 가능하게 운영할 계획이다.

구 분	4년 만기	5년 만기	6년 만기	7년 만기	평 균
수익률 (수수료 제외)	4.15%	4.25%	4.35%	4.45%	4.30%

<시민펀드 수익률>

 

시민펀드는 오는 11.13(수)~19(화)까지 7일 간 신한은행 등 서울 소재 금융기관을 통해 판매할 계획이다.

 

서울시는 1천억원 전액을 공모펀드로 조성하려면 최소 4개월 이상의 기간이 필요하기 때문에 서울시메트로9호선(주)의 대출 채권을 공모펀드로 전환하는 방법으로 조성할 계획이다.

 

박원순 시장은 “시민펀드는 행정 패러다임의 전환을 통해 서울시 주인인 시민의 힘으로 잘못된 관행을 바로잡고, 시와 시민이 더 나은 미래를 함께 만들어 가기 위한 노력의 산물이다”고 강조했다.

 

<박 시장 "고수익 구조 민자사업에 경종… 진행 중인 사업도 슬기롭게 해결">

서울시는 이번 지하철9호선의 서울형 민자사업 혁신모델을 완성함으로써 그동안 시민을 불안하게 했던 요금인상 갈등 문제를 완전히 해결하고, 시 재정부담을 획기적으로 줄일 수 있게 된 점에서 의미가 큰 것으로 평가하고 있다.

 

또한 ▴장기간 높은 수익이 보장된 민자사업 주주 교체 ▴현실적 여건에 맞게끔 사업수익률 하향 조정 ▴민간사업자에게 부여된 요금결정권을 주무관청으로 이전 등도 이번 지하철9호선 사업 재구조화를 통한 성과다.

지난해 시의회 진상조사 특위과정에서 지적됐던 MRG, 고수익률, 부속사업 수입 등의 문제도 모두 해결했다.

 

박원순 서울시장은 “이로써 은평뉴타운 미분양아파트, 세빛둥둥섬 등에 이어 시정 난제 중 하나로 꼽혔던 9호선 문제가 해결되고, 정상화 됐다”며 “민자 사업은 한정된 시 재정 등을 고려할 때 꼭 필요한 만큼, 이번 9호선 ‘서울형 민자사업 혁신모델’을 향후 민자 사업의 기준으로 삼아 시민 이익에 부합하는 방향으로 운영해 나가겠다”고 말했다.