□ 이번 철도망계획에서는 경제적 논리에 치우친 계획 수립 절차를 타파하는데 중점을 뒀다. “빠르고 차별 없는 철도, 활기차고 균형 있는 서울”을 목표로 지자체 최초로 ‘서울형 지역균형발전 지표’를 마련해 철도시설이 지역의 고른 발전을 선도할 수 있도록 노선계획을 수립했다.

□ 우선 지역균형발전을 위해 경전철 6개 노선을 신설한다. 재정사업으로 전환한 면목선·난곡선·우이신설연장선·목동선이 포함됐고, 서부선은 완·급행 계획 그리고 신규 추가된 강북횡단선이 이에 해당한다.

□ 지자체 최초로 기존노선을 개량해 4호선 급행화, 5호선 지선 직결화를 추진하고, 서부선 남부연장, 신림선 북부연장으로 노선간 연결성도 높인다. 또한 9호선 4단계 추가연장(고덕강일1~강일) 노선도 상위계획과의 정합성, 네트워크의 연결성을 높이고자 조건부로 우리시 철도망계획에 포함한다.

□ 민간사업자의 관심을 받지 못해 추진이 지연됐던 면목・난곡・목동・우이신설연장선뿐만 아니라 신규 계획한 강북횡단선, 그리고 기존 노선 개량(4호선 급행, 5호선 지선직결)은 지역균형발전 측면에서 재정사업으로 추진하기로 했다.

○ 현재 민자사업으로 절차를 추진중인 신림선, 동북선, 위례신사선, 서부선은 조속히 절차를 마무리하여 사업을 진행할 계획이다.

□ 서울시는 경제적 타당성 최소기준을 만족하되 지역균형발전 효과가 높은 노선을 종합적으로 판단해 이 같이 10개 노선안을 선정, 2028년까지 추진하여 철도중심 대중교통체계를 완성하겠다고 밝혔다.

<균형발전 이끄는 경전철⑥, 노선연장②, 지자체 최초 기존노선 개량②>

□ ① 지역균형발전을 고려한 경전철 6개 노선은 기존 기본계획 노선 중 추진이 지연된 면목・목동・난곡・우이신설연장선 4개 노선과 서부선 완・급행계획, 그리고 금번 새롭게 계획한 강북횡단선이다.

○ 면목선은 기존 신내~청량리 노선을 그대로 유지하되 청량리역에서 강북횡단선과 환승하도록 계획하여 이용자 편익을 증진시켰다.

○ 목동선, 난곡선, 우이신설연장선도 기존 노선을 유지하되 목동선의 경우 화곡지역 주민들의 의견을 반영하여 기존 지상구간으로 계획한 서부트럭터미널~강월초교~화곡로 입구 교차로 구간을 지하화한다는 계획이다.

○ 서부선은 기존 새절~서울대입구역 구간에 대피선을 2개소 추가하여 완급행 열차 운행이 가능하도록 보완했다.

□ 강북횡단선은 완급행 열차 운행이 가능한 25.72km의 장대노선으로 강북의 9호선 기능을 수행하도록 계획했다. 동으로는 청량리역에서 1호선, GTX-C, 면목선, 경의중앙선과, 서로는 5호선과 연결되며, 3호선, 6호선, 우이신설선, 서부선, 9호선까지 환승 가능하다.

○ 강북횡단선은 이전 철도망계획에서도 여러 차례 검토된 바 있었으나, 지형적 제약조건으로 강북 동서간 이동이 어려웠던 부분을 개선, 지역균형발전지수나 지역균형발전 효과에서 최고점을 받았다.

○ 또한 북한산 국립공원 자연보존지구와 자연환경지구를 통과하지 않도록 세검정로, 정릉로 하부 등을 대심도 터널로 통과하도록 계획함으로써 환경훼손에 대한 논란을 원천 차단했다.

□ 지자체 철도망 계획 최초로 ② 기존노선을 개량하는 계획도 담았다. 4호선 급행화와 5호선 지선간 직결화다. 철도소외지역 중심 노선신설에 집중된 기존 도시철도망 구축계획과 대비되는 대목이다.

□ ③ 네트워크 효율성 증진을 위한 연계/연장노선은 서부선 남부연장과, 신림선 북부연장노선이다. 각각 여의도와 서울대 정문 앞에서 상호 환승이 가능하도록 연장해 네트워크 연계성을 강화했다.

□ 이 외 9호선 4단계 추가연장노선(고덕강일1~강일)은 ’21년 강일~미사구간과 함께 본 노선을 광역철도로 지정할 것을 전제로 우리시 도시철도망 구축계획에 반영하여 네트워크의 연결성을 높일 계획이다.

<지자체 최초 서울형 지역균형발전 지표 마련…기울어진 운동장 바로잡는다>

□ 서울시는 지역실정을 보다 현실적으로 반영할 수 있는『서울형 지역균형발전 평가지표안』을 마련, 철도망계획 노선대안 선정시 반영하였다.

○ 중앙정부의 평가 지표는 전국의 지역낙후도를 중심으로 판단하기 때문에 대도시인 서울시 내 철도시설계획을 검토하는데는 적용에 한계가 있으며, 평가단위도 시·군 수준으로 광범위해 서울시의 경우 어느 동네건 점수가 동일, 지역별 실정 반영이 어려운 실정이다.

□ 서울시는 지역낙후도 판단기준에서 의사수, 제조업종사비율, 도시토지이용 등 대도시 실정에 맞지 않는 항목을 없애고, 지역낙후도 외에 동 단위로 분석한 철도 접근성·밀집도를 추가, 지역별 교통시설이 편중되지 않도록 하였다.

<지역별 서울형 평가지표 적용결과>

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□ 향후 예비타당성 조사에 대비, 사업실행력을 확보하기 위해 서울시는 경제적 타당성(B/C 0.85 이상) 최소조건을 만족하는 노선 중 서울형 지역균형발전 평가지표에 따라 이번 노선계획을 수립했다.

○ 이번 계획의 선정기준에는 부합하지 못했지만 지역균형발전 지수가 높은 노선(난곡선 금천연장(난향동~금천구청), 7호선 급행화 등)은 후보노선으로 선정해 5년후 10개년 도시철도망구축계획 변경검토 시 변화된 여건에 따라 노선별 사업타당성을 재검증 할 계획이다.

<경전철=민자사업에서 탈피, 비강남권 철도는 재정추진, 필요시 시민펀드 등 검토>

□ 10년간 추진되는 도시철도 총 사업비는 10개 노선 총 7조 2,302억원이며, 국비 2조 3,900억 원, 시비 3조 9,436억 원, 민간사업비 8,966억 원으로 조달할 예정이다.

□ 서울시는 철도 서비스를 적기에 제공하고, 철도 중심의 대중교통체계를 구축하기 위해 간선 및 광역철도와 경전철 간의 탄력적인 투자계획을 수립키로 했으며, 이를 위해 철도건설 예산을 중기재정계획상 철도부문 투자 규모를 늘려 향후 매년 약 7,000억 원 수준으로 확대할 계획이다.

○ 금번 계획으로 신규 투자되는 시비는 연간 약 4천억원 수준이며, 신림선, 동북선, 위례신사선 등 기존에 기 확정된 도시철도와 광역철도 추진비용으로 연간 약 3천억원이 추가됨에 따라 총 약 7천억원이 소요될 예정이다.

□ 이 중 규모가 가장 큰 강북횡단선은 강남북 지역균형발전 추진을 위한 전략노선으로, 필요시 시민펀드 모집 등 별도 재원마련을 통해 『시민 공유형 재정사업』으로 추진할 예정이다.

<통행시간 15%↓, 10분내 철도서비스 가능지역 63→75%, 신규수혜자 약 40만명↑>

□ 서울시는「제2차 서울시 도시철도망구축계획」이 실현되면 철도통행시간은 평균 15% 단축되고, 지하철 혼잡도는 평균 30% 감소, 철도 이용 가능한 신규 수혜자는 약 40만명 증가할 것으로 내다봤다.

□ 10분내 철도서비스 가능지역은 현재 63%에서 75%로 확대되며, 철도역 접근이 어려웠던 행정동도 기존 170개→104개(40.1%→24.5%)로 감소가 예상됨에 따라 대표적인 철도 서비스 취약지역이었던 동북권, 서북권, 서남권 시민들의 철도이용이 대폭 향상될 것으로 기대된다.

□ 대중교통 수단분담률은 현재의 66%에서 75%까지 올라(지하철 수단분담률은 39%→ 50%), 대기오염이 약 15% 감소될 것으로 분석했다.

□ 「제2차 서울시 도시철도망구축계획」은 도시철도법제5조에 의거, 5년 단위로 실시(10개년 계획 수립 5년 후 변경검토)하는 중장기 마스터플랜으로, 국토교통부 사전협의, 시의회 의견청취 및 주민 공청회 등 관련절차를 거쳐 4월 중 국토교통부에 승인요청 할 예정이다.

□ 박원순 서울시장은 “이번 철도망계획은 경제적 논리에 치우쳐져 있던 철도공급기준을 교통 복지 측면에서 대폭 개선하였으며, 한편으로는 저비용으로 높은 효율을 기대할 수 있는 급행화, 직결화까지 다양하게 계획을 수립하였다는 점에서 도시철도 계획의 새로운 이정표가 될 것”이라고 말했다.

□ 또한 “천만시민의 이동권 보장을 위해 교통소외지역에 과감하게 재정을 투입하는 것이 공공의 역할이다. 중앙정부와의 긴밀한 협의를 통해 계획한 사업이 조속히 추진될 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다.